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上海航空貨運 機場對國外航空公司的收費沿革
- 發(fā)布時間：2018-07-23
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上海航空物流快運公司【400-7286696】是一家專業(yè)從事國際國內航空物流，航空托運，航空快遞，寵物托運，倉儲、運輸、配載、配送、包裝、裝卸等為一體的大型上海航空快遞企業(yè)，公司總部位于上海虹橋機場地理位置得天獨厚，交通便利，服務網絡覆蓋全國90多個大中城市和世界100多個國家和地區(qū)。
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機場對國外航空公司的收費沿革
1、改革開放前：我國民航機場對國外航空公司的收費是按照雙方簽訂的協(xié)議收取服務費。改革開放后，對無協(xié)議費率的外國航空公司，依據雙邊對等的原則，根據外國機場收費標準并結合我國民航機場實際，制定對國外航空公司的收費標準。1983年4月25日下發(fā)了“關于下發(fā)《中國民航對外提供服務收費的規(guī)定》的通知（[83]民航財際字第039號）”，對民航機場對國外航空公司提供服務收費標準進行了修訂，1983年9月又對民航機場為外國飛機在我國境內提供起降服務、導航設備服務及旅客服務的收費標準進行了修訂。
2、1988-1994年：1983年后，上海機場空運公司由于大多數外國航空當局的起降費、導航費、旅客服務費都有提高，并且大多高于我國民航局的現行收費標準，為努力與外國航空當局取得一致，爭取多創(chuàng)外匯，1988年民航總局公布了“關于下發(fā)《關于調整起降、航路及旅客服務費的通知》（[88]民航際財局字第326號）”。
與國際平均水平相比我國當時對外服務收費標準偏低，1989年民航總局下發(fā)了“關于下發(fā)《關于調整我局對外服務收費標準的通知》（民航局發(fā)[1989]219號）”，對我國機場對外服務收費標準進行調整。
1991年，民航總局下發(fā)了“關于調整外航飛機起降、導航服務收費標準的通知（民航局發(fā)[1991]215號）”，對我國機場及空管系統(tǒng)為外國飛機在中華人民共和國境內提供起降、導航設備服務的收費標準進行了調整。這次調整項目包括起降費、停場費、燈光費（夜航設備使用費）、導航設備使用費，夜航附加費由北京首都機場擴展到我國所有機場，取消了旅客服務費項目，總體標準略有提高。
3、1994-2007年：根據地面服務成本上升情況，并參照國外收費標準，民航總局決定調整對外地面服務收費標準，于1994年下發(fā)了“關于調整對外地面服務收費標準的通知（民航局發(fā)[1994]128號）”，規(guī)定自1994年7月1日起施行。1995年，鑒于我國機場、航路成本上升，民航總局決定調整外國飛機的機場、航路費收費標準，下發(fā)了“關于調整外國飛機機場、航路費收費標準的通知（民航局發(fā)[1995]240號）”。
4、2007年-至今：2007年12月，上海航空物流總局會同發(fā)改委頒布的《民用機場收費改革方案》與《民用機場收費改革實施方案》雖然沒有實現國外、國內航空公司的機場收費定價的完全統(tǒng)一，但在給予外航“國民待遇”方面邁出了關鍵一步，不僅統(tǒng)一了內外航收費項目，還給出了解決收費標準差別待遇問題的五年時間表。
2013年1月，民航局（隸屬交通運輸部后的名稱更改）會同發(fā)改委頒布了《關于調整內地航空公司國際及港澳航班民航機場收費標準的通知》，踐行了對于世貿組織和民航組織的承諾，實現了國外、國內航空公司的機場收費定價的非歧視“國民待遇”。
第四章改革中小機場收費和補貼方式
4.1改革的必要性和迫切性
4.1.1國外和我國對于價格管制實施的不同
上?？者\-從第3章的比較中不難發(fā)現，世界各主要國家及我國對于機場收費定價的管制有以下的特點：
1、國外和我國都對核心價格-航空性業(yè)務收費進行管制，因為這是機場的核心產品，也是被認為可能濫用壟斷地位的方面；我國區(qū)分了非航空性業(yè)務重要收費項目和非航空性業(yè)務其他收費項目，并且對前者進行了價格管制。
2、靈活富有彈性的價格管制，重在強調對航空公司的公平待遇和對機場投資的成本回收，機場與使用機場的各家航空公司協(xié)商價格問題；而我國一部文件管全國、一部文件管十年的管制，忽視各機場差異巨大的建設投資額、運行成本、發(fā)展需求，客觀上把機場企業(yè)管得過緊過死。
3、國外對機場的定位相對清晰，定位公益基礎設施就由政府進行“保底”，定位企業(yè)就由機場正常經營自負盈虧；而我國雖在《民用機場管理條例》中將機場描述為“公共基礎設施”，但卻沒有配套的辦法和措施，實際上仍是企業(yè)化經營。民航局、地方政府會以補貼的形式給予小機場一定支撐，但這些補貼即缺乏穩(wěn)定性也無法扭轉小機場的運營困難。
4、國外對價格的管制更多是針對達到一定規(guī)模的大機場，中小機場因為議價能力和市場地位的緣故，也很難形成市場寡占；我國的價格管制則更傾向于“一視同仁”，顯得過于“一刀切”。
4.1.2我國中小機場運營的現實困難
如2.3節(jié)所述，高達80%以上的虧損面讓中小機場的運營面臨著不少現實困難。一是人力成本較高，以年吞吐量50萬人次的4C級機場為例，空管、場務、通訊、消防、地服、安全及其管理人員需要80-100人，人工成本占運營成本的很大部分；二是安全設施投入不夠，硬件設施設備無法更新甚至缺乏維護，運行安全和標準無法達到；三是中小機場普遍遠離大城市，條件差、待遇低，一方面無法招聘到合適的人員，另一方面空管、機務等專業(yè)人才流失嚴重；四是缺乏激勵機制，員工缺乏積極性和創(chuàng)造性，“等、靠、要”思想嚴重。
綜上，我國中小機場的收費和補貼改革要求已經比較迫切，形成公平合理的收費和補貼機制已經是亟待解決的問題。
4.2國家政策和行業(yè)理念變化
在國民經濟和社會發(fā)展進入新常態(tài)后，中共中央、國務院對于以改革推動發(fā)展的理念十分堅定。2015年10月，中共中央、國務院發(fā)布了“關于推進價格機制改革的若干意見”[24]，提出了“推進水、石油、天然氣、電力、交通運輸等領域價格改革，放開競爭性環(huán)節(jié)價格，充分發(fā)揮市場決定價格作用”。民航局也于2016年2月發(fā)布“推進民航運輸價格和收費機制改革的實施意見”，承諾進行價格改革。
事實上，航空旅客運輸價格的管制已經逐步放開，對航空公司的非市場化干預已經明顯松綁，所有對機場的收費定價管制也已經具備了必要的政策和現實條件。
4.3放松對于中小機場的價格管制
從史普潤的研究來看，我國機場的市場集中度逐年下降，寡占程度低，所以應該放松對機場、特別是中小機場的價格管制。黃建偉的研究提供了航空性業(yè)務收費的思路。本文結合他們的研究成果，提出中小機場收費定價的改革思路。
4.3.1航空性業(yè)務收費定價改革
1、尊重中小機場做為自主經營企業(yè)的主體性，對航空性業(yè)務收費施行審核制，民航局或發(fā)改委審核成本計算的合規(guī)性、合理性，只管住價格上限；
2、起降費：參照奧利弗·霍根、大衛(wèi)·斯塔基等人“關于使用機場跑道的基礎設施短期邊際成本的計算方法-都柏林機場的實踐”[25]中所使用的方法，確定飛機對機場跑道等設施結構損害成本的數值（ACN），本文提出下列的計算公式：
我國中小機場收費改革研究
A:機場跑道、滑行道、機坪、助航設施等固定資產投入成本
n:機場預期的使用壽命
B：機場每年用于固定維修維護的成本
C：預期每年起降的航班架次
X1:對于固定資產回收部分的分擔比例
ACN：飛機對機場跑道等設施結構損害成本的數值（綜合平均值）
X2:對于損害成本修復價格的分擔比例
X1+X2=100%
3、停場費：根據各類型飛機進行商務活動的必要時間確定免費時段，超過免費時段后按照起降費的固定百分比計算，但應考慮高峰時段的適當上浮以保證停機坪資源的合理使用。
4、客橋、旅客服務費、安檢費，由提供這些服務所需的建筑、設備、人工成本，除以預期的旅客吞吐量，按照每個航班實際運載的人數計算費用。
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